Les quatre phares de Pointe-au-Père

La construction d’un phare à Pointe-au-Père découle d’un événement particulier. En 1856, la Montreal Ocean Steamship Company décroche un contrat pour le transport du courrier intercontinental. À cette époque, le poste de pilotage est au Bic mais les propriétaires de la Montreal Ocean Steamship Company ne veulent pas voir leurs navires croiser près des îles du Bic dans l’attente d’un pilote. Cette firme déplace alors à Pointe-au-Père quelques pilotes chargés de guider ses propres bateaux. Or, on sait que les épisodes de brouillard sont très fréquents à cet endroit et c’est pourquoi, en 1859, les pilotes employés par la Montreal Ocean Steamship Company, obtiennent la construction d’un phare pour faciliter leur travail. Cette entreprise privée s’occupe de la construction du nouvel équipement et en conservera la propriété jusqu’à sa vente au gouvernement canadien en 1861.

Ce premier phare est constitué d’une structure de forme octogonale installée sur le toit d’une maison de trois étages. Le dispositif permettant de générer la lumière était composé de cinq lampes à l’huile de charbon dont l’intensité se trouvait grandement augmentée grâce à des réflecteurs fixes. Le flux lumineux généré par cette lanterne située à 13 mètres au-dessus du niveau de la mer seulement, était quand même visible par les navires jusqu’à une distance de 16 kilomètres. À partir de 1861, le système à l’huile, qui déposait de la suie sur les réflecteurs et rendait le système moins efficace, est remplacé par une alimentation au kérosène.

Le deuxième phare

Si le kérosène est un combustible plus propre, il est toutefois très inflammable et son utilisation dans une structure de bois constitue un danger. C’est probablement ce qui est à l’origine de l’incendie qui détruit ce premier phare le 13 avril 1867. Le ministère des Travaux Publics reconstruit aussitôt le phare sur le même emplacement et selon un plan identique. Seule la lumière est modifiée. On va mettre en place cinq réflecteurs disposés en arc de cercle autour de cinq lampes. En 1890, ce feu est remplacé par un système catoptrique à éclat, composé de neuf réflecteurs et de 12 lampes. Pour la première fois, un engrenage, associé à un système d’horlogerie, fait tourner les lampes autour d’un pivot central produisant ainsi des éclats lumineux toutes les 20 secondes.

En 1902, un quai d’une longueur de 200 mètres est construit à proximité du phare. La même année, des lampes fonctionnant à l’acétylène sont mises à l’essai. Le résultat est étonnant. Du jour au lendemain, la puissance du phare est doublée. Les équipages des navires perçoivent maintenant la lumière, par beau temps, à une distance de 31 kilomètres. Quatre ans plus tard, en 1906, le poste de pilotage du Saint-Laurent est transféré du Bic à Pointe-au-Père. Puis, en 1908, on assiste à l’installation de la station Marconi, un poste émetteur-récepteur de communication sans fil avec les bateaux.

Le troisième phare

Au début du XX^e siècle le Canada connaît une période de forte croissance économique qui s’accompagne d’une augmentation considérable du nombre de bateaux sur le fleuve Saint-Laurent. Cette situation amène les armateurs à réclamer des autorités canadiennes des améliorations du côté des services d’aide à la navigation. Dans cette foulée, et devant l’importance stratégique de la station de Pointe-au-Père, le gouvernement décide en 1908 d’y construire un nouveau phare muni d’un puissant feu dioptrique.

La Commission des phares opte pour l’utilisation du béton armé, une technique de construction qui est encore à cette époque au stade expérimental. Les plans du nouveau phare de Pointe-au-Père sont l’œuvre d’un ingénieur français entré au service de la Commission en 1905, Louis Fernand Henri de Miffonis. Ce dernier avait obtenu en 1907 un brevet pour le type de tour qu’il compte utiliser à Pointe-au-Père. Il a dessiné une structure audacieuse et élégante. Miffonis décrit les caractéristiques de l’ouvrage lors de la construction en 1909 soit une tour octogonale insérée entre huit contreforts arc-boutés à chaque niveau de plancher. Miffonis précise que la forme originale de cette tour donne une plus grande solidité au bâtiment, réduit la quantité de béton nécessaire et améliore la résistance aux vents latéraux.

La hauteur totale du troisième phare est de 33 mètres. Il était alors le deuxième plus haut de tout le Canada. L’appareillage pour la production de la lumière a été produit par la firme française Barbier, Bénard et Turenne. On a recours à une énorme lentille de type Fresnel. L’équipement pèse 1 360 kilogrammes reposant sur un bain de mercure pour éviter la friction. La lumière était générée par la vapeur de pétrole et le phare émettait quatre éclats toutes les 7,5 secondes avec une portée de 30 kilomètres. Il a été converti à l’électricité en 1940 puis désaffecté en 1975. Ce magnifique bâtiment a été reconnu édifice fédéral du patrimoine en 1990.

Le bâtiment du deuxième phare est conservé et sert à partir de 1909, de bureau pour les pilotes. La lanterne sera démontée seulement entre les deux guerres. L’édifice est finalement démoli en 1966. 

Le quatrième phare

Le troisième phare, mis hors service en 1975, a été remplacé la même année par une simple tour en claire-voie avec une ossature métallique. Elle est plus haute que le troisième phare. L’érection de cette tour coïncide avec l’automatisation de la station de phare de Pointe-au-Père et le départ du dernier gardien. Ce quatrième phare est aujourd’hui le témoin ultime du rôle historique de la station de Pointe-au-Père.

Les signaux sonores

En plus des signaux lumineux, des signaux sonores sont indispensables en cas de mauvaise visibilité causée par le brouillard ou les tempêtes de neige. La station de Pointe-au-Père est enveloppée dans le brouillard en moyenne 40 jours par année. Au départ, on utilise un canon. Il est remplacé par un système à bombes explosives constitué d’une charge de poudre et d’une mèche, le tout suspendu au bout d’une longue perche. On verra ensuite l’apparition à Pointe-au-Père d’un appareil fonctionnant à l’air comprimé et appelé sirène d’Écosse. Puis, au début du XX^e siècle, Pointe-au-Père sert de banc d’essai pour tester un nouveau système inventé à Toronto par le manufacturier J.P. Northey, le diaphone. Cette corne de brume utilise un piston dont le va-et-vient produit une note de 180 vibrations à la seconde. Ce piston est actionné avec de l’air comprimé grâce à l’action d’un moteur à essence. Le phare de Pointe-au-Père aurait été le premier au Canada doté de la version définitive du diaphone.

Les gardiens

Huit gardiens se sont succédés au phare de Pointe-au-Père entre 1859 et 1975. Le tout premier fut David Stanley Lawson, nommé à cette fonction par la Montreal Ocean Steamship Company. Il a été remplacé en 1876 par John McWilliams. Ce dernier est resté en poste pendant 35 ans soit jusqu’en 1911.

Personnage important dans l’histoire de Pointe-au-Père, McWilliams a également été maire de la localité à trois reprises pour une durée totale de 13 ans. John McWilliams possédait également le premier bateau-pilote de Pointe-au-Père, avant même l’installation de la station de pilotage, et il a aussi été le tout premier agent de voyage de la région de Rimouski ! Entre 1911 et 1936, trois gardiens se succèdent; John Cahill, John Wyatt, originaire de Saint-Anaclet, et son fils Robert Wyatt. Charles-Auguste Lavoie prend la relève de 1936 à 1964 avant de céder le poste à Roger St-Pierre jusqu’en 1972. Armand Lafrance était le gardien lorsque le phare a été automatisé en 1975.